時(shí)下，蔬菜價(jià)格問題成為中國社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。蔬菜產(chǎn)地價(jià)格暴跌，有的甚至賣不出去，自毀在蔬菜地；而看到這一消息的城市居民依然能高興不起來，因?yàn)樗麄冑徺I蔬菜價(jià)格并沒有太多的下降。于是，便出現(xiàn)菜賤傷農(nóng)，菜貴傷民的悖論，公路亂收費(fèi)、亂罰款、限制多等因素也一并凸顯出來，中國物流成本過高便被輿論所詬病。

　　物流成本是農(nóng)副食品成本的重要組成部分，必然影響到農(nóng)副食品的價(jià)格。要降低農(nóng)副食品價(jià)格，除了降低農(nóng)副食品本身的生產(chǎn)成本外，必須降低農(nóng)副食品的物流成本。

　　2010年全國重點(diǎn)企業(yè)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2009年中國農(nóng)副食品加工業(yè)物流成本依然偏高，同時(shí)物流效率有所下降，與發(fā)達(dá)國家存在一定的差距。其中，農(nóng)副食品加工業(yè)物流費(fèi)用率有所上升，運(yùn)輸環(huán)節(jié)物流成本占一半以上。此外，倉儲、包裝、配送和流通加工成本同比均有所提高。

與此同時(shí)，近年來城鎮(zhèn)農(nóng)副食品市場管理費(fèi)用的不斷增加，成為農(nóng)副食品“最后一公里”價(jià)格高企的重要推手。

　　據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)測算，如果中國的物流成本占GDP的比重從2010年的18%下降到發(fā)達(dá)國家9%的水平，每年就能夠“節(jié)省”出近3.6萬億元(以2010年中國39.7萬億GDP為基數(shù))，都可以轉(zhuǎn)化為新增加的居民購買力。

　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，物流成本過高，并不是物流公司與貨車車主的錯(cuò)，他們實(shí)際上也是受害者。成本過高背后的推手之一是石油價(jià)格，非常強(qiáng)勢的壟斷巨頭，有近乎只漲不跌的油價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制；推手之二便是公路收費(fèi)，中國有世界上最長、最密集的收費(fèi)公路，占了全世界的70%里程。這兩大推手可以拿走物價(jià)構(gòu)成中的大部分。

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長、中國物流學(xué)會(huì)副會(huì)長賀登才說，他本人不贊成說物流是高物價(jià)的主要推手。事實(shí)上，物流成本占物價(jià)相對來說比例低，物流價(jià)格一直在往下走，十幾年來運(yùn)費(fèi)基本沒有漲。全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例，十年前的2001年是18.8%，2010年是17.8%，下降一個(gè)百分點(diǎn)。

　　對于如何降低物流成本，賀登才建議，有關(guān)方面要為物流企業(yè)跨區(qū)域運(yùn)營提供便利。包括允許符合條件的大型物流企業(yè)總分機(jī)構(gòu)統(tǒng)一申報(bào)繳納所得稅；支持物流企業(yè)與銀行間開展總部對總部結(jié)算模式等；在稅收方面，將物流業(yè)各環(huán)節(jié)營業(yè)稅納入增值稅范圍，以解決長期存在的重復(fù)納稅問題。

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