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　　據報道，公安部等四部門下發《關于加強電動自行車管理的通知》，“時速不超過20公里、整車質量（重量）不大于40公斤”為電動車的及格線，不符合該標準的均為超標車，禁止生產、銷售、上路。對于百姓手中目前在用的“超標”電動車，各地應“通過以舊換新、折價回購、發放報廢補貼等方式，鼓勵群眾主動置換和報廢”，各地政府應設定超標電動車的過渡期限，限期淘汰超標車。

　　這一通知影響的顯然不只是相關企業，更重要的是如果嚴格執行，受到波及的民眾將不在少數。以北京為例，一方面，在停車費上漲等限行措施的影響下，電動自行車“家族”已愈加龐大，另一方面，按照這個12年前劃定的“電動車及格線”，目前市場上大多數電動車均在“淘汰”之列。

　　上述兩個原因，可以說，淘汰超標電動車，難度太大。而對民眾來說，更關心的問題是自己的電動車如何“逐步淘汰”。

　　從四部門的《通知》來看，“淘汰”辦法大致有“通過以舊換新、折價回購、發放報廢補貼”三個選擇。但不管哪個選擇，需要考慮的最大問題都是補貼標準如何制定。是否會參照家電“以舊換新”，按照10%的價格進行補貼？現實中，二手電動自行車的市場交換價格遠高于10%，如果補貼價格過低，民眾覺得不劃算，恐怕就不會去“以舊換新”。

　　但如果補貼標準過高，以電動車現有的保有量看，累計起來的補貼額度，絕對又是天文數字，那么錢從何來？現在通知對此沒有明確說法，那么，即便有電動車車主欲響應號召，也不會在補貼不知找誰要的情況下，立刻行動。

　　況且，淘汰電動車的補貼最后不管是中央財政還是地方財政支付，都面臨一個支出正當性的疑問：如果這些車被界定為“超標”，那么憑什么拿納稅人的錢去補貼“違規用車”的車主呢？

　　另外，不得不考慮的后續問題是：舊車“淘汰”之后，“新”車是否還會繼續“超標”。

　　據此前媒體報道，北京電動自行車市場還面臨另一個尷尬局面：備案的都是合格電動車，銷售、上路時卻變成了“超標”車。按照這種“潛規則”，哪怕路上行駛的電動自行車全都“符合標準”，又要浪費多少人力去驗證具體車速是否超標？“淘汰”舊車之后，如果不解決這個問題，政策的公信力必然大打折扣，時日一久，不了了之。

　　因此，如何制定一個現實可行的“淘汰”辦法，將考驗各部門的智慧。如果堅持“左右為難”的“淘汰”的治理模式，或許又要走進死胡同。

　　電動車的治理問題其實由來已久，關于“標準”的討論也不是第一次，如何保證政策的可行性和嚴肅性，有關部門需要更周密的考慮和安排。

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