強弱分明的稅負轉嫁能力

　　產業鏈上下游之間轉嫁稅負的能力有強有弱，而“營改增”導致的終端環節的成本壓力陡增，很可能引發物流行業的提價潮。

　　按照試點的規定，交通運輸服務類企業稅率為11%，當可抵扣項缺乏時，比此前5%的營業稅要高出很多。

　　上海一位從事物流咨詢的業內人士向南方周末記者表示，從物流行業來看，產業鏈上下游之間轉嫁稅負的能力有強有弱，但終端環節的成本壓力陡增，很可能引發這一行業的提價潮。

　　處于物流運輸業最上游的是解決方案提供商，也稱為“總包商”，它們承接制造企業的整體外包方案，再分包給不同的代理、運輸企業。這類企業一般員工數量少，從而人工成本低、稅負低，同時它們談判能力強，可以轉嫁稅負，“處于上游的總包企業可讓下游的分包商開具增值稅發票，直至最后直接面對終端客戶的運輸、快遞企業。”上述人士認為。

　　而一線的運輸、物流和快遞企業人力成本占比最高，其人工、倉儲、固定資產等很多成本項目現在無法拿到增值稅發票抵扣，也無法向客戶轉嫁稅負。同時，上游客戶中原有的增值稅納稅人會要求企業出具11%的增值稅發票，以擴大自身進項抵扣稅額，這又加大了自身抵扣困難的物流企業的成本。

　　“目前按交通運輸服務稅目試點征稅從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，導致試點后企業實際稅負大幅增加。尤其是貨物運輸是充分競爭的行業，平均利潤率只有3%左右，稅收負擔大幅增加，企業內部無法消化。”上述中物聯的報告認為。

　　面對陡然升高的稅負，微利企業唯一合理的經濟行為是提價。

　　普華永道中國中區流轉稅業務主管合伙人李軍表示，在營改增后應當培育“調價也可以雙贏”的思維，前提是對方也可以進行增值稅的抵扣。

　　李軍舉了一個例子：某廣告公司在繳納營業稅時，收入為100萬元，繳納5%的營業稅后的收入是95萬元；“營改增”后，這家企業最理想的情況是可以提價到106萬元，而如果其客戶可以憑增值稅發票抵扣，那么雙方有可能以106萬元成交，雙方的利潤均不減少。

　　但如果客戶不能進行增值稅抵扣，且具有強談判力，就很可能不接受漲價。比如該廣告公司的客戶是“財大氣粗”的商業銀行，而銀行目前還沒進入“營改增”試點，就很可能不接受廣告公司6%的漲價幅度。這樣一來，假如沒有足夠的進項抵扣，廣告公司的盈利會比“營改增”之前少。

　　對此竇雅也深有感觸，她坦言公司目前無法去跟制造業客戶談提價，“今年航運行情本來就很慘，人家還想讓運費價格下降呢，你還想上調？客戶馬上找外地的運輸公司了。”

　　同樣的顧慮也存在于貨物代理業。上海廣運國際物流公司總經理鄧怡向南方周末記者表示，多數貨物代理公司不敢提價。“行業存在需求不足，光是一季度，我們的收入下滑了三成以上，一旦提價，很可能嚇跑客戶。”目前，貨物代理行業的增值稅率為6%，高于此前營業稅率5%，該行業也和運輸業一樣缺少抵扣的進項。

　　也有貨物代理企業已經隨著“營改增”邁出了提價的步子。沈琳最近一個多月都在忙于應付外地客戶們的投訴，原因是沈琳所在的公司給客戶的報價包含了6%的增值稅，即漲價6%。沈琳從事的是“指定貨代理”，即海外的進口商巨頭授權指定由沈琳的公司獨家代理，“靠著大樹好乘涼”，這是公司敢于提價的底氣。

　　沈琳給客戶的提價理由是：對方——外地客戶都無法提供增值稅發票。反復投訴以后，這些制造業客戶也只能接受這突如其來的“增值稅轉嫁”。

　　自4月份以來，快遞行業在全國范圍內已經輪番漲價。“油價和人力成本上升，已經推動快遞價格快速上漲。稅負轉嫁也會推波助瀾。”一位上海快遞業人士如是理解。

　　“人力成本占快遞公司收入的50%以上，卻不能抵扣，這是很嚴重的事情，我們不反對改革，但政策要考慮行業特殊性。”順豐快遞一位高管對記者說。

　　利星行物流的一位人士向南方周末記者表示，當“營改增”向全國推廣后，如果部分行業稅負上升的問題依然存在，可能會出現較大面積的提價潮。“倘若各地‘營改增’后的運輸業還是面臨稅負上升，那么很可能一起提價。”

　　李軍的看法是，“營改增”導致的漲價，有可能是由行業內的領導者來發動，而中小企業只能被動接受。

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