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六月二十一日，在廣西南寧市雙擁路，一名市民通過斑馬線時對讓行的車輛豎起大拇指。
　　新華社記者 陸波岸攝

8月27日，在杭州西湖沿湖道路上的大量亂停亂放共享單車讓游客和市民難以前行。
　　龍 巍攝（人民視覺）

⒈三對矛盾把路權推上焦點

“晚高峰時少去八大峽廣場。”這些天，山東省青島市司機之間流傳著這樣一句話。原來，為了保障由上千名居民組成的6個“暴走團”的交通安全，交管部門在廣場周圍機動車道邊立起了醒目的禁止機動車通行標志。換句話說，就是讓機動車給“暴走團”讓路。

同樣是在山東，7月初，臨沂市一名出租車司機開車沖進正在機動車道上“暴走”的老年健身隊伍，造成一死兩傷的慘劇。

如今，城市道路上的車輛越來越多，造成的問題不少。這些問題歸納起來就是一個核心議題：路權。

路權是什么？不妨來看這樣一個場景：在一條城市道路上，車輛行人往來不斷，他們的權利有哪些？歸納來看，這些參與交通的主體，包括行人、機動車司機、非機動車駕駛人等，可以統稱為“用路人”，他們都有使用與其需求相對應的部分公共道路交通資源的權利，這就是路權。比如行車人的行車路權，自然人的個體路權、群體路權等，這些權利都受中國道路交通安全法保護。

不過，隨著中國經濟社會持續快速發展，參與交通的人和車越來越多，用路人在行使路權時往往發生沖突和矛盾。可以簡要地將這些矛盾歸納為以下3類：

第一類，機動車駕駛人和非機動車駕駛人之間的矛盾。這對矛盾的出現與中國近年來機動車、非機動車（以共享單車、電動車為代表）的快速增長有關。

公安部交通管理局今年4月發布的數據顯示，截至今年3月底，中國機動車保有量已突破3億大關，其中汽車達2億輛；電動自行車保有量達2.5億輛，電動三輪車保有量達5000萬輛。此外，伴隨共享單車出行模式風靡中國，截至今年3月中旬，中國共享單車投放總量已超過400萬輛。

大量機動車、非機動車涌入城市道路，造成道路局部擁堵，機動車和非機動車搶行搶道、亂停亂放，甚至擠占人行道、盲道。這種新情況一定程度上進一步加劇了機動車駕駛人之間已存在的隨意變道、斗車、亂打遠光燈及其停車難問題。

8月30日，記者在北京市朝陽區南太平莊北巷看到，周邊商戶將自家的轎車、貨車、電動車等停靠道路兩旁和中間帶，其間還夾雜著花花綠綠的共享單車，來往車流和行人只能在這種人為劃分的通道間艱難挪動。而在北京東三環外大望路地鐵公交站等行人、車流較多的地段，早晚高峰期間，公交車、共享單車、電動車、行人混行的現象更多，不僅造成通行緩慢，而且事故多發。

第二類，機動車、非機動車駕駛人和行人之間的矛盾。一些汽車駕駛人通過十字路口、斑馬線時不減速禮讓行人，甚至闖紅燈。一些電動車、自行車駕駛人不走非機動車道，直接在機動車道穿行或是在人群中穿梭。一些行人則不看交通信號燈，“湊齊一撥人”集體過馬路，有的甚至翻越交通護欄、組團“暴走”，強行占據機動車道。

這些用路人都在以自己認為正確的方式爭取路權，結果往往成為事故的制造者和受害者。近來受輿論關注的山東臨沂市出租車沖入機動車道上的“暴走團”隊伍事件，再次引發“撞了白撞”以及“生命權與路權之爭”的討論。

第三類，用路人與道路監管措施、道路設計者之間的矛盾。單雙號限行、汽車搖號上牌等制度是一些地方政府為緩解城市交通壓力而制定的一種交通制度。如今，這些針對汽車的“禁行”“限行”措施開始向摩托車、電動車、共享單車延伸。從2016年初開始，深圳、北京等城市集中開展“禁摩限電”整治行動。目前，“禁摩”范圍覆蓋了全國大多數大中型城市；一些地方對于共享單車的監管則出現“叫停投放”“集中收走”等措施。而城市道路設計中非機動車道少、慢行主體行路難問題更是突出。

這些監管措施和設計缺點也引發爭議。例如，這些監管措施是否損害了廣大用路人選擇汽車、自行車、電動車、摩托車出行方式的用路權？這些措施出臺前，如何保證用路人的監督權？城市道路設計如何向慢行系統傾斜，把更多的路權還給自行車、行人和公共交通？等等。

⒉正確理解通行權和優先權

用路人伸張路權，如果這種“伸張”不合理、不正確，就容易引發上述矛盾。由于道路交通資源是一種有限的公共資源，利用道路資源還涉及到環境污染、噪聲、交通事故、社會公正等問題，從整體價值權衡來看，合理的路權需求應該包含兩個方面。

首先是通行權。也就是說，用路人如果符合法律、法規規定，就應該保障其合理使用道路的權利。根據2011年修訂的道路交通安全法第三十六條，用路人在參與道路交通時應遵循“分道行駛”的原則。因此，機動車和非機動車相互擠壓、行人和機動車相互占道等行為都屬于侵害對方的通行權，他們對各自路權的伸張并不正確。

同時，道路交通法也規定，當非機動車道被占用時，非機動車駕駛人可以在受阻路段借用相鄰的機動車道行駛，這種情況下機動車應當減速讓行。因此，緊急“借道”行為并不損害相關駕駛人的通行權，“撞了白撞”的心態更不能有。

其次是優先權。即保證用路人按照一定的讓行規定優先使用道路的權利。這種“先后順序”看似是一種時間概念，其實是一種通過規則來確定先后使用道路的空間順序。例如中國道路交通安全法第四十四條規定：“機動車通過沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口時，應當減速慢行，并讓行人和優先通行的車輛先行。”美國《佛羅里達州駕駛手冊》也指出：“不要問誰有路權，法律只是說誰必須退讓（放棄）路權。”

因此，無論是車輛與行人之間、車輛與車輛之間，任何一方違背讓行規定優先使用道路，都侵犯了對方的優先權。可見，青島交警采取封路給“暴走團”讓路和“暴走團”擅自占用機動車道，既涉嫌違反道路交通法，又侵犯了別的用路人合理的通行權和優先權。

需要說明的是，如果不同用路人的優先權發生沖突，弱勢群體應該優先受到保護。例如，當右轉車輛已經開啟右轉指示燈，行人也已經走在斑馬線上時，這就形成了路權沖突。根據道路交通法第四十七條，在這種情況下，相對弱勢的行人享有優先權。

首都經貿大學城市經濟與公共管理學院副教授張智新表示，在實際參與交通過程中，無論是行人、非機動車使用者還是機動車駕駛員，很多用路人對進入汽車社會后的路權意識和安全意識是模糊的，甚至是缺失的。由此引發的結果是不知道伸張自身合理的路權，或是濫用路權。

⒊合理整合分配路權

針對因路權混亂而產生的道路擁堵，很多城市近年來均推出了相應的解堵方案。例如，北京、濟南、杭州、大連、廣州、上海等城市在政府工作報告中，均將建設軌道交通放在了“治堵”首位。

不過，在重慶交通大學公共交通學者王健看來，這些解堵方案并未找到擁堵問題的關鍵癥結。“開轎車的人大多數不會去擠地鐵。”王健認為，治堵方案必須同時遵循經濟可行、社會公平及環保這3個可持續發展的標準才行。

由于道路資源有限，路權究竟給誰用是核心問題。投建快速通行公交專用車道，擴大公交車路權，顯然符合王健主張的這3個標準。根據測算，一輛載有30至80人的公交車只占用?30平方米道路。而最多載客20人的4輛小轎車則占據了40平方米道路。

在這個過程中，更新城市道路規劃設計理念、糾正錯誤設置同樣重要。有媒體調查發現，一些城市地下通道、過街天橋、慢行系統等設置不合理與缺位現象普遍存在，嚴重侵犯行人路權和生命權。這啟示城市規劃制定者，在開展城市規劃設計時要尊重實際，同時保持前瞻性。既然道路設施是所有用路人的共用資源，那么就應當平衡好各方利益，盡可能地創造條件實現絕大多數用路人的合理路權。

可喜的是，各地的慢行系統規劃已經陸續出臺。例如，北京市今年將在天安門地區和雍和宮區域建設暢通慢行系統。深圳市將對福田中心區18條步道開展慢行交通穩靜化設計。重慶渝中區提出“2橫12縱1環”的步道建設規劃。

當然，最重要的是提高用路人的路權意識和文明意識。如今，在杭州，斑馬線前禮讓行人已經成為大多數司機的習慣了。從2008年開始，在杭州主城區1.3萬名公交司機的文明示范下，出租車和私家車的禮讓日漸蔚然成風。

可見，榜樣的力量是強大的。相關部門應加大宣傳力度，引導更多用路人正確理解、模范性地遵守中國的道路交通安全法、道路交通安全法實施條例以及地方性的交通法規。對于用路人的違法違規行為，執法部門則應加大打擊和處罰力度。其中，既要嚴格規范車輛駕駛人的“個體”行為，又要對“組團式過馬路”的群體性違規拿出解決辦法。

“既要有權利意識，又要有法治觀念。”專家表示，沒有對公共規則的遵從，放任我行我素的自由，就會導致“組團式過馬路”的亂象。不管是行人、非機動車駕駛人、機動車駕駛人還是行政執法者，都要有正確的路權意識和法治觀念，二者相互促進，用路人才能更好地享有路權。（記者彭訓文）

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