日媒稱，日本船主協(xié)會會長武藤光一5日在新年賀詞交流會上微笑地表示：“微弱的陽光終于照射進來。”海運市場在經(jīng)歷2015年至2016年的創(chuàng)紀錄低迷后，從2017年開始緩慢復蘇。行業(yè)內(nèi)部多數(shù)觀點認為，全球貿(mào)易量將以亞洲為中心增長。

　　據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》1月19日報道，尤其繁榮的是運輸鐵礦石和煤炭等的散裝船。作為運費指標的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）2017年平均達到1145，自2016年起約上升70%，達到4年來的最高水平。

　　報道稱，載重量的增加導致運送能力過剩，加之海上運輸量增長停滯，2016年2月，BDI回落至雷曼危機前的約四十分之一，出現(xiàn)歷史性的低迷。但現(xiàn)在恢復趨勢明顯。

　　報道認為，一個有利因素是中國越來越多地從澳大利亞等進口高品質(zhì)鐵礦石和煤炭煉鐵，而不是用廉價的國內(nèi)煤炭和鐵礦石，這帶動了散裝船的需求增加。

　　報道稱，運輸日用品、食品、精密機械等的集裝箱船的貨物流通也越來越活躍。截至2017年11月，從亞洲駛往北美的集裝箱船連續(xù)9個月增加。

　　報道稱，2017年貨物流通非常興旺，但運費卻因競爭激烈而陷入增長乏力。郵船、商船三井、川崎汽船三家海運企業(yè)合作成立的集裝箱船業(yè)務一體化公司“ONE”將于2018年4月開始營業(yè)，全球性的兼并、重組預計將告一段路。ONE對貨主的價格談判能力將增強。

　　報道稱，三家大型海運企業(yè)姿態(tài)強硬的背后，是貿(mào)易量的增加。郵船公司社長內(nèi)藤忠顯說：“2017年初，公司曾擔心貿(mào)易增長率低于經(jīng)濟增長率的情況會一直持續(xù)下去。”然而，國際貨幣基金組織（IMF）預測，2017年世界貿(mào)易增長率3年來將首次超過經(jīng)濟增長率。

　　三家公司因為要處理不用的船只，最近2年里將不得不計入約6000億日元的最終赤字。正因為如此，海運市場非常有希望得到恢復。

　　報道稱，課題也是存在的。散裝船、集裝箱船應對監(jiān)管的成本預計將增加，會否轉(zhuǎn)嫁到運費上是個焦點。2020年，硫化物的排放限制將加強，要么使用低硫磺燃料，要么設置去除硫磺裝置。對用于維持船舶平衡的壓載水的限制也將越來越嚴厲。

　　海運市場能否真正恢復？報道稱，今年將是考驗各海運企業(yè)實力的重要一年。（張誠）

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