4萬億，又一個4萬億，不過與2008年不同，地方政府正取代中央政府擔(dān)任投資大任。

　　繼去年9月之后，各地又一次進(jìn)入城軌項目密集批復(fù)期。有統(tǒng)計顯示，目前已批準(zhǔn)建軌道交通的城市有36個，到2020年，我國軌道交通里程將達(dá)到近6000公里，按照城軌一公里5億元到7億元間的造價計算，未來7年在軌道交通方面的投資將達(dá)4萬億元。

　　新一輪地方政府城軌項目審批熱潮的背后是嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)形勢和微調(diào)的國家宏觀政策。

　　“大背景還是經(jīng)濟(jì)滑坡。面對著嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢，當(dāng)務(wù)之急是保增長。調(diào)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)升級都已經(jīng)喊了很多年，唯一能立竿見影的還是投資。”接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪的三星經(jīng)濟(jì)研究院宏觀組首席研究員劉金賀分析道。

　　7月底的國務(wù)院常務(wù)會議就加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做了部署。再早些時候，國務(wù)院總理李克強(qiáng)曾指出，穩(wěn)增長、保就業(yè)是宏觀調(diào)控的下限，與此同時，上半年國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增速僅為7.8%，這是時隔3年后，中國經(jīng)濟(jì)增速又一次下滑到8%以下。

　　審批權(quán)的下放無疑刺激了各地投資建設(shè)城軌交通項目的熱情。7年4萬億，36個城市，相當(dāng)于每個城市一年159億。對于已負(fù)債累累的地方政府而言，這或許將成為壓垮他們的最后一根稻草。

　　作為上一個4萬億的后遺癥，地方債從2010年開始進(jìn)入人們的視野。2011年審計署發(fā)布報告顯示，截至2010年底，地方債已達(dá)到10.72萬億元。2012年和是還債的高峰期。

　　債務(wù)高筑，而隨著國家房地產(chǎn)調(diào)控政策的接連出臺，地方政府以土地出讓金為主要來源的財政收入正在銳減，地方政府的荷包漸癟。

　　隨著時間的推移，地方債務(wù)不僅沒有減輕，反而在加重。今年6月審計署公布的審計結(jié)果顯示，截至2012年底，36個地區(qū)的地方債已高達(dá)近4萬億元，比2010年增加4000多億元，增長率為12.94%。

　　有經(jīng)濟(jì)人士甚至預(yù)言，地方債已經(jīng)離開可控的范圍，將引發(fā)比美國住宅市場崩潰更大的金融危機(jī)。國際貨幣基金組織在今年5月份發(fā)布了一個報告，其中提到中國廣義的政府債務(wù)已占到GDP的50%，而這一數(shù)字在2012年還僅為10%。

　　為了準(zhǔn)確了解地方債，審計署已于本月初展開了全面地對中央、省市、縣、鄉(xiāng)五級政府性債務(wù)進(jìn)行徹底摸底和測評的活動。基于抽查結(jié)果，多數(shù)專家分析，接下來全國普查的結(jié)果將遠(yuǎn)大于3年前的10.7萬億元。

　　城軌項目投資將加重地方政府的債務(wù)負(fù)擔(dān)并非沒有案例。按照《昆明市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2013-2019年)》的藍(lán)圖，昆明未來城軌項目的投資將達(dá)到3000億元，而昆明去年地方公共財政收入為378億元。以此估算，3000億元要透支昆明未來十年的預(yù)計財政收入，而昆明市政府去年的債務(wù)率至少超過122.9%。

　　根據(jù)審計署6月份抽查的審計結(jié)果，36個地區(qū)中債務(wù)率超過100%已高達(dá)16個地區(qū)。其中，有9個省會城市本級政府負(fù)有償還責(zé)任的債務(wù)率超過100%，最高的達(dá)188.95%，如加上政府負(fù)有擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，債務(wù)率最高的達(dá)219.57%。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅坦言，在地方政府投資責(zé)任沒有明確，地方債日益累積的現(xiàn)狀沒有得到根本改變的情況下，就倉促下放投資量達(dá)數(shù)百億的城軌項目審批權(quán)，有點過于草率。

　　擴(kuò)大融資渠道，允許社會民間資本介入是這次城軌項目投資的最大亮點。但劉金賀表示，他并不看好這種模式：“放開民資投資，國家的意圖是想引導(dǎo)民資進(jìn)入實體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。想法是好的，但在分紅機(jī)制、對投資保護(hù)機(jī)制缺位的情況下，有多少民資愿意進(jìn)入還要打個問號。”

　　城軌項目的投資前景不被看好：上海十幾條線路中只有一條地鐵線有盈利，深圳每年地鐵虧損近10億，北京財政每年補(bǔ)貼地鐵20億元。以上三地的地鐵多是人流密集和運營效率相對較高者，依此類推，其他城市未來的運營情況讓人堪憂。

　　接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪的中投顧問宏觀經(jīng)濟(jì)研究員白朋鳴預(yù)計，盡管當(dāng)前城軌項目努力擴(kuò)大融資渠道，但其投資規(guī)模巨大且盈利能力并不強(qiáng)，對民資的吸引力并不高。擴(kuò)大融資渠道，吸引民資只是一個長期的發(fā)展方向，短期內(nèi)仍靠銀行貸款、債券融資。

　　在白朋鳴看來，城軌項目更像是地方政府畫的一個餅，“雖然地方政府密集批復(fù)城軌項目，但這并不代表城軌項目能夠得以實施建設(shè)。地方政府債務(wù)狀況以及項目的風(fēng)險仍是銀行等金融機(jī)構(gòu)考慮的要素。云南城投債的風(fēng)險已經(jīng)影響到了基建投資的資金募集，相關(guān)產(chǎn)品在資本市場上也較難出售。因此，地方政府需要加大力度解決債務(wù)問題，只有這樣才能為后續(xù)的基建投資保駕護(hù)航。”